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Luftfahrt in Turbulenzen

Der Airbus-Konzern hat die Streichung von 15 000 Arbeits­plätzen angekündigt. Dass der Flugzeugbauer europaweit ein Drittel seiner Belegschaft abbauen will, ist eines von vielen Krisensymptomen einer Branche, die nicht nur auf die Corona­pandemie, sondern auch auf den Klimawandel reagieren muss.

Von Philippe Descamps

Beachten Sie die Bodenmarkierungen, waschen Sie sich regelmäßig die Hände, halten Sie Abstand, oder tragen Sie eine Maske! Im Werk Villemur-sur-Tarn von Safran Electrical & Power hat sich die Belegschaft längst an die neuen Regeln gewöhnt. Hier werden nämlich Flugzeuge verkabelt: Mit der Montage und Verknüpfung von Zehntausenden Metalldrähten entsteht sozusagen das Rückenmark jeder einzelnen Maschine. Diese komplexe Feinarbeit erfordert Spezialisten, die weder aus dem Homeoffice arbeiten können noch durch Maschinen ersetzbar sind.

Der Betrieb läuft seit dem 20. März im „Virusmodus“. Wie Alain Sauret, der CEO von Safran Electrical & Power, erläutert, ist die Produktion der globalen Luftfahrtindustrie schlagartig um 50 Prozent eingebrochen: „Ich habe den 11. September und den Golfkrieg erlebt, aber noch nie einen derart starken und rapiden Rückgang.“ Bei der Airbus-Produktion ist die Lage besonders kompliziert, weil die Wertschöpfungskette extrem eng verbunden ist. Wenn eine Fluggesellschaft die Abnahme der bestellten Maschinen verzögert, fährt Airbus seinen Arbeitstakt herunter. „Dann müssen wir ebenfalls unseren Rhythmus verlangsamen. Und dieser Effekt verstärkt sich noch bei den vorgeschalteten Zulieferern und Subunternehmern.“

Der Safran-Gesamtkonzern erzielte 2019 einen Umsatz von 24 Milliarden Euro. Wie die Zahlen in diesem Jahr ausfallen, möchte sich Konzernchef Philippe Petitcolin gar nicht vorstellen. Die Zukunft sei völlig unsicher: „Ich kann nicht einmal sagen, welchen Umsatz wir im Juli machen werden.“

Mit mehr als 300 000 direkten Arbeitsplätzen ist die Luftfahrtindustrie Frankreichs wichtigste Exportbranche. Diese Schlüsselindustrie gerät nun ins Wanken. Besonders betroffen ist die Region Okzitanien, wo fast die Hälfte der französischen Produktion angesiedelt ist. Die Branche beschäftigt weniger Menschen als die Landwirtschaft und der Tourismus, liegt jedoch hinsichtlich Umsatz, Außenhandelsvolumen und Forschung mit weitem Abstand auf Platz eins.

Ein Schlag aus heiterem Himmel

In den vergangenen 20 Jahren hat die Luftfahrtindustrie maßgeblich dazu beigetragen, dass Okzitanien als einzige französische Region einen Netto­zuwachs an industriellen Arbeitsplätzen verzeichnen konnte. Warum die aktuelle Situation so kritisch ist, erklärt André Benhamou, ehemals Geschäftsführer von Liebherr-Aerospace & Transportation: Viele Zulieferer von Airbus hätten sich verschuldet, um den beschleunigten Produktionsrhythmus mitmachen zu können. Aber jetzt würden die angeschafften Maschinen mangels Aufträgen gar nicht anlaufen.

Der Schlag traf die meisten Unternehmen der Branche aus heiterem Himmel. Die Luftfahrt erlebt zurzeit den schlimmsten Einbruch ihrer Geschichte. Im April 2020 sanken die Erträge der Fluggesellschaften weltweit um 94 Prozent.(1) Frühere internationale Krisen hatten den Flugverkehr kaum tangiert, er verdoppelte sich vielmehr etwa alle 14 Jahre, bis er 2018 auf 4,3 Milliarden Passagiere anstieg.(2) Die weltweite Flugzeugflotte wuchs von 1986 bis 2018 von 9700 auf 30 300 Maschinen.

Das hatte vor allem mit dem Aufschwung des Tourismus und insbesondere der Fernreisen zu tun. 2018 transportierten allein die Billigflieger 1,3 Milliarden Passagiere. Dazu fiel dem Ryanair-Chef Michael O’Leary der zynische Spruch ein: „Mein Job ist es, einen Markt zu schaffen, der es ermöglicht, Menschen an Orte zu befördern, von denen sie vorher noch nie gehört haben.“

Leere oder geschlossene Hotels, verwaiste Abflughallen, verlassene Parkplätze: Vier Wochen nach Aufhebung des Lockdowns ist auf dem Flughafen Toulouse-Blagnac nach wie vor tote Hose. In der Nähe der Testpisten, von wo aus die Caravelle, die Concorde und der A380 ihre Jungfernflüge starteten, haben sich neben dem Weltmarktgiganten Airbus viele Zulieferer angesiedelt. Der A380, das im April 2005 lancierte größte Verkehrsflugzeug der Welt, hat inzwischen wegen der Trendwende in der Luftfahrt eine Bruchlandung erlitten: Ab 2021 wird der A380 nicht mehr produziert.

Ein Modell des A380 ziert noch das Büro des Geschäftsführers von ­Soge­­clair, einem Anbieter von Technologielösungen für die Luft- und Raumfahrtindustrie. Philippe Robardey bringt die Sorgen der ganzen Branche auf den Punkt: „Entscheidend sind die Passagiere. Wir müssen Mittel und Wege finden, um ihnen mehr Sicherheit zu bieten und gute Hygienebedingungen zu garantieren. Viele Leute haben einfach Angst.“

Airbus kündigt „bittere Entscheidungen“ an

Airbus, dessen Produktion um ein Drittel heruntergefahren ist, beantwortet unsere Fragen per E-Mail: „Auf Grundlage der aktuellen Analysen und unter der Voraussetzung, dass es keine zweite Welle gibt, erwarten wir frühestens in drei und spätestens in fünf Jahren, dass der Luftverkehr wieder sein Vorkrisenniveau erreicht.“

Über der ganzen Region kreisen wegen des zu erwartenden Firmensterbens bereits die Geier. Robardey berichtet: „Seit eineinhalb Monaten rufen bei mir Chinesen, Türken und Amerikaner an. Sie sind bereit zu investieren, um die Kontrolle zu übernehmen.“ Falls sie in der Lage seien, die jetzige Durststrecke zu finanzieren, könnten sie Technologien, die ihnen den Ausbau ihrer industriellen Kapazitäten erleichterten, „zu Spottpreisen einkaufen“.

Eine Studie der Denkfabrik New Economics Foundation, die von einer britischen Gewerkschaft in Auftrag gegeben wurde, geht davon aus, dass ohne Staatshilfen in der britischen Luftfahrtindustrie kurzfristig 124 000 Stellen wegfallen könnten. Das wären „mehr Arbeitsplätze als während des stärksten Einbruchs der Kohleindus­trie (1980–1981)“.(3) In Frankreich sieht Wirtschaftsminister Bruno Le Maire kurzfristig 100 000 Stellen in Gefahr. Mehrere Fluggesellschaften könnten von der Bildfläche verschwinden. Trotz staatlicher Unterstützung in Höhe von 7 Milliarden Euro sollen bei Air France und seinen Tochterunternehmen 7500 Arbeitsplätze gestrichen werden. Airbus-Chef Guillaume Faury hatte schon am 19. Juni „bittere Entscheidungen“ angekündigt, um „die Zukunft des Unternehmens zu sichern“.

Vincent Salles, Mechaniker im Wartungszentrum von Air France in Toulouse-Blagnac und Co-Generalsekretär des Gewerkschaftsverbands CGT bei der Fluggesellschaft, beschreibt die Furcht einflößenden Bedingungen, unter denen das Bordpersonal beim Rückführen von Touristen arbeiten musste: „Die Flugzeuge waren vollgestopft. Es gab keine Masken für die Passagiere und nur wenige fürs Personal und keinerlei Kontrollen, weder beim Abflug noch bei der Ankunft. Am Zielflughafen drückte man den Leuten lediglich eine Informationsbroschüre in die Hand.“

Nach der Coronakrise das nächste Problem

Heute befürchtet Salles, dass die Fluggesellschaften die Abstandsregeln in den Maschinen verhindern könnten. Mit dem Druckmittel Staatshilfen hätte man dafür sorgen können, das Vertrauen der Passagiere durch ein Maximum an Vorsichtsmaßnahmen zu stärken. Etwa indem der Staat die Differenz bis zum Erreichen der kostendeckenden Flugauslastung übernimmt, die bei 75 Prozent liegt.

Das Flugzeug scheint eine wichtige Rolle bei der Ausbreitung von Epidemien zu spielen. Ein französisch-amerikanisches Forscherteam hat bereits beim Analysieren der Ausbreitung des Sars-Virus von 2003 befunden, dass die „Mobilität der Menschen und das Reisen mit Verkehrsflugzeugen die wichtigsten Kanäle für die Ausbreitung neu auftretender Krankheiten sind“.(4) ­Daraus folgt, dass diese „Verkehrsmatrix“ die Grundlage für das Überwachungs- und Gesundheitsmanagement sein muss. Nur weil viele Staaten zu Beginn dieses Jahres keine ernsthaften Kon­trol­len an den Flughäfen eingeführt haben, mussten sie ihre Flotten stilllegen.

Wenn die Coronakrise irgendwann vorbei sein wird, steht die Branche vor dem nächsten Problem – der Klima­krise. „Ein Flugzeug verbraucht heute pro Passagier nur drei Liter Kerosin auf 100 Kilometer“, versichert ­Philippe ­Robardey. Man kann die Rechnung auch anders aufmachen: Für einen Passagier in der Businessclass werden rund 100 Liter Kerosin pro Stunde verbrannt und ungleich mehr Kohlendioxid emittiert als bei einer Zugfahrt.

Der 2018 aus dem Schwedischen übernommene Begriff Flugscham (flygskam) bezieht sich auf die Klimaschädlichkeit des Luftverkehrs, den lediglich eine Minderheit der Weltbevölkerung nutzt. In Frankreich haben sich die gesamten Emissionen von Treib­haus­gasen seit 1990 um 19 Prozent reduziert, allein im Flugverkehr jedoch mehr als verdoppelt. Infolge der in großer Höhe erzeugten Kondensstreifen und Wolken sorgt die Kerosinverbrennung insbesondere nachts für einen zusätzlichen Treibhauseffekt.

„Weder kurz- noch mittelfristig eine ,koh­len­stoff­freie‘ tech­no­logische Alternative“

Der Airbus-Konzern bekennt sich formell zu seiner Verantwortung in Sachen Klimawandel. Das Unternehmen macht sich das Programm der Air Transport Action Group zu eigen, an dem alle Branchenriesen teilnehmen. Es setzt auf neue Technologien, effiziente Infrastrukturen, „nachhaltige“ Treibstoffe und marktgerechte Maßnahmen wie den CO2-Emissionshandel.

Auch Philippe Petitcolin von Safran beruft sich auf die Ziele der Interna­tio­nalen Zivilluftfahrtorganisation, die bis 2050 eine Senkung des CO2-Ausstoßes um 50 Prozent gegenüber dem Jahr 2005 vorsehen. Das bedeute unter der Annahme eines weiterhin steigenden Verkehrsaufkommens, „dass das Emissionsniveau der Flugzeuge 2050 rund 90 Prozent niedriger sein muss als heute“.

Die Geschichte der Luftfahrt ist eine Folge bahnbrechender Erfindungen, an denen viele Ingenieure beteiligt waren, die im 1909 gegründeten französischen Luft- und Raumfahrtinstitut (Institut supérieur de l’aéronautique et de l’espace, ISAE-­Supaéro) ausgebildet wurden. Das dem Verteidigungsministerium zugeordnete Institut ist nach wie vor die größte Ausbildungsstätte für Luft- und Raumfahrttechnik in Europa. Seine Anlagen stehen in Rangueil, einem Vorort von Toulouse, am Ufer des Canal du Midi in unmittelbarer Nähe der staatlichen Hochschule für zivile Luftfahrt (École nationale de l’aviation civile, ENAC). Von dort kam die schärfste Antwort auf die Phrasen von Politikern und Industriellen.

Während des Lockdowns erarbeiteten rund 30 frühere Studierende des Instituts, die sich in der Gruppe Supaéro-Décarbo für einen umweltfreundlicheren Luftverkehr einsetzen, einen mit vielen Belegen dokumentierten Report, der zu einem eindeutigen Fazit kommt: „Der Luftverkehr ist eine der wenigen Branchen, für die es weder kurz- noch mittelfristig eine ,koh­len­stoff­freie‘ tech­no­logische Alternative gibt. Dieser Bereich wird daher dem unvermeidlichen Übergang zu einer kohlenstoffarmen Wirtschaft zum Opfer fallen. Das wird früher oder später zahlreiche Arbeitsplätze, Arbeitsbereiche und Unternehmen treffen. Ein Hinausschieben dieses Zeitpunkts wird den Schock nur noch verstärken.“(5)

„Anreize für Neues schaffen, statt Heilung zu versprechen“

In dem Supaéro-Bericht sind alle technischen Möglichkeiten zur Reduzierung der klimaschädlichen Effekte der Luftfahrt aufgelistet: Elektrifizierung des Fuhrparks am Boden, Ersatz von Flugzeugen mit Turbostrahltriebwerken durch Propellerflugzeuge auf Regionalfluglinien, Einschränkung des Treibstofftransports und Optimierung der Flugrouten. Doch die Rechnung gehe dennoch nicht auf, erklärt Pascal Schmidt, Ingenieur für Informatik und Robotik: „Die Analyse zeigt, was die Technik beitragen kann und wo ihre Grenzen liegen. Und dabei wird deutlich, dass anhaltendes Wachstum nicht funktionieren kann.“

Ähnlich argumentiert auch Nicolas ­Gourdain, Professor für Strömungs­mechanik: „Diese Branche war immer darauf aus, ihre physikalischen Grenzen zu verschieben. Bisher wollte man immer nur weiter und schneller fliegen und mit immer mehr Passagieren. Jetzt müssen wir ein neues Kapitel aufschlagen.“ Dem hält Safran-Chef ­Petitcolin entgegen: „Das Bestreben, weniger und umweltfreundlicher zu fliegen, ist etwas sehr Europäisches.“ In den USA und in Südamerika könne man gar nicht anders reisen, als zu fliegen. ­Zudem verfüge man 2020 noch nicht über die Lösungen von 2035. Petitcolin geht davon aus, dass sich mit der Zeit immer breitere Gesellschaftsschichten Fern­reisen leisten können. Deshalb hält er die Wachstumsprognosen für die nächsten 20 Jahre weiterhin für aktuell.

André Benhamou ist von der Aussicht, dass die Branche schrumpft, auch nicht begeistert. Allerdings müsse die Luftfahrt die „schwachen Signale einer im Wandel befindlichen Gesellschaft wahrnehmen“. Die aktuelle Gesundheitskrise hat die vom Massentourismus verursachten Schäden noch stärker ins Bewusstsein gerückt. Deswegen dürfe man nicht zum Wachstum von früher zurückkehren, sondern müsse vielmehr über eine Umstellung nachdenken: „Öffentliche Hilfen müssen Anreize für Neues schaffen, statt Heilung zu versprechen.“

Toulouse soll nicht Detroit werden

Am 9. Juni hat Wirtschaftsminister Le Maire ein 15 Milliarden Euro schweres Programm zur Unterstützung der Luftfahrt angekündigt. Dieses Sammelsurium von Maßnahmen, die über einen längeren Zeitraum verteilt sind, haben Aktivisten aus vier Organisationen (Attac, Fondation Copernic, Université Populaire de Toulouse und Les Amis du Monde diplomatique) unter die Lupe genommen. Ihr Befund: „Nur 2,45 Milliarden Euro sind echte Hilfen des Staats oder staatlich kontrollierter Institutionen.“ Ihre Forderung: In Toulouse müsse man das ganze Entwicklungsmodell überdenken, um das sogenannte Detroit-Syndrom zu verhindern, also einen ähnlichen Niedergang, wie ihn die Automobilhauptstadt der USA infolge der Finanzkrise von 2008 erlebt hat.(6)

Nach dem Plan der Regierung wird der Staat zusammen mit den vier großen Playern (Airbus, Safran, Thales und Dassault) Investitionen tätigen, um das Eigenkapital kleiner und mittlerer Unternehmen zu stärken. Die Kurzarbeiterregelung soll auf zwei Jahre verlängert werden. Ohne diese Maßnahme würde die Zahl der Entlassungen bald in die Zehntausende gehen. Der Rat für Forschung in der zivilen Luftfahrt (Conseil pour la recherche aéronautique civile, CORAC) soll innerhalb von drei Jahren 1,5 Milliarden Euro für die Entwicklung technischer Lösungen zur Umsetzung des CO2-Ziels erhalten. Der Plan trägt die Handschrift des Verbands der französischen Luft- und Raumfahrtindustrie (Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales, GIFAS), der jegliche Gegenleistung verhindert hat – bis auf den Verzicht auf Dividendenausschüttungen und die Einhaltung einer „Charta“ für den Umgang zwischen Auftraggebern und Zulieferern.

Bei der Vorstellung des Plans gab sich Le Maire als kühner Vorkämpfer für „grüne“ Flugzeuge und Treibstoffe, die „so CO2-neutral wie Wasserstoff“ seien. Andere Akteure sprachen von synthetischen Treibstoffen. Doch die bekannten Techniken sind für den Einsatz in der kommerziellen Luftfahrt noch längst nicht bereit. Die ­GIFAS-Vertreter möchten die Klimaziele Frankreichs unter anderem mit pro­ble­ma­ti­schen Biotreibstoffen erreichen. Sie wollen durch finanzielle Kompensation die Kohlenstoffproduktion senken und Bäume pflanzen – also vor allem Zeit gewinnen.

Le Maire will Kreditbürgschaften für die Air France nur unter der Bedingung gewähren, dass die Fluggesellschaft „die umweltfreundlichste der Welt“ wird. Die weitestgehende Verpflichtung (die für alle Fluglinien gelten soll) wäre der Verzicht auf Inlandsflüge, „wenn sich die Strecke in weniger als zweieinhalb Stunden mit dem Zug bewältigen lässt“. Ein beträchtlicher Teil der Hilfsgelder soll letztlich eingesetzt werden, um eine „Abwrack­prämie“ zum Kauf modernerer Flugzeuge zu finanzieren – darunter des in Nordamerika produzierten Airbus A220.

Bleiben regionale Stärken außer Acht?

Die Gruppe Supaéro-Décarbo nimmt die Idee auf, aus Air France ein mit der SNCF kooperierendes Schienenverkehrsunternehmen zu machen. Das würde eine Diversifizierungsstrategie und eine gemeinsame Planung zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs ermöglichen. Zudem fordert sie ein Verbot von Geschäftsflugzeugen, einen noch weiter gehenden Verzicht auf Inlandsflüge und den Abbau von Vielfliegerprogrammen.

Weitere Ideen steuert Gabriel ­Colletis bei, der an der Université Toulouse 1 Capitole lehrt und der Association du Manifeste pour l’Industrie vorsteht. Er will das reduzierte Produk­tions­volumen durch den Wertzuwachs von Flugzeugen kompensieren, die 30 bis 40 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen. Auch eine Kerosinbesteuerung hält er für unumgänglich. Und er will gegen Billigfluggesellschaften vorgehen, die dank lokaler Subventionen und unsäglicher Arbeitsbedingungen den Wettbewerb verzerren.

Colletis weist darauf hin, dass der Staat als wichtigster aktueller Geldgeber und Gesellschafter der vier großen Branchenplayer und der Air France in der Lage sei, die Industriepolitik im Sinne der proklamierten Energiewende zu gestalten. Allerdings haben seit der Teilprivatisierung von Airbus und Ariane­space durch die Regierung Jospin (1997–2002) die Interessen der Aktionäre Vorrang.

Auf ein anderes Problem verweist Nadia Pellefigue, Vizepräsidentin des regionalen Rats für wirtschaftliche Entwicklung. Sie befürchtet, dass bei einer Kapazitätsanpassung ohne staatliche Strategie die Leidtragenden am Ende die Belegschaften sein werden. Zwar würden jetzt alle von Wirtschaftspa­trio­tis­mus, Verstaatlichung und Rückkehr von ins Ausland verlagerten Betrieben reden. Aber diese „Umkehr“ sei nicht ernst zu nehmen, wenn dabei die re­gio­na­len Stärken außer Acht bleiben. Zugleich fehle es aber auch an einem europäischen Konvergenzprogramm, das den Herausforderungen für die Branche gerecht würde.

„Flugquote“ und prohibitive Preise

Der Konzertsaal Le Bijou in Toulouse war lange wegen Corona geschlossen. Hier fand am 16. Juni – unter Einhaltung der Abstandsregeln – eine große Versammlung statt, zu der weitere 1400 Teilnehmerinnen und Teilnehmer online zugeschaltet waren. Es ging um die Zukunft der Branche, die für das Überleben der regionalen Wirtschaft so bedeutsam ist. „Wir müssen die Einstellung des Luftverkehrs als Chance begreifen, um die Frage nach seinem gesellschaftlichen Nutzen zu stellen“, erklärte einleitend Jean-Pierre Crémoux von der „Detroit“-Gruppe, die den Austausch zwischen Belegschaft, Studierenden, Flughafenanrainern, Ökonomen und Ingenieuren organisiert hatte.(7)

Für den Gewerkschaftsverband CGT berichtete der Airbus-Ingenieur Maxime Léonard über eine Befragung von Beschäftigten in der Luftfahrtbranche, bei der mehr als 1000 Antworten eingegangen waren: „Es ging darum Ideen zu sammeln, wie wir die Krise für eine Neuorientierung und Diversifizierung nutzen können, um mehr Engagement für Umweltschutz und Demokratie im Unternehmen zu erreichen.“

Die vielfältigen Anregungen werden demnächst ausgewertet. Ein Ergebnis steht indes schon jetzt fest: Drei Viertel der Befragten halten die vor der Krise ermittelten Entwicklungsperspektiven der Luftfahrt – eine weitere Verkehrsverdoppelung innerhalb von 15 Jahren – für „unvereinbar mit den Klima- und Umweltherausforderungen“.

Diese Initiative der früher als „produktivistisch“ geltenden CGT erfolgt vor dem Hintergrund einer Annäherung zwischen der Arbeitswelt und den Umweltverbänden, die sich auch in dem gemeinsamen Aufruf von 18 Organisationen unter dem Titel „Plus jamais ça“ (Nie wieder) ausdrückt.(8) Auf der Veranstaltung im Le Bijou kon­sta­tier­te der Ingenieur Léonard „eine Sensibilisierung unter den Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern, die jedoch zwischen dem Klimaschutz und ihrem Job hin- und hergerissen sind“. Deshalb müsse der Bewusstseinswandel durch eine Beschäftigungsgarantie gestützt werden.

Die starke Weltmarktposition von Airbus könnte auf der Ebene der internationalen Instanzen dazu genutzt werden, andere Regulierungsmodelle zu entwickeln. Zum Beispiel wird der Flugverkehr heute praktisch nicht besteuert. Und natürlich müssten im Sinne ökologischer Kostenehrlichkeit die Ticketpreise steigen.

Ein mögliches Modell ist die Idee einer „individuellen CO2-Allokation“, die auf eine „Flugquote“ hinausläuft. Sie soll es auch Geringverdienern erlauben, innerhalb bestimmter, im Kampf gegen die Erderwärmung festgelegter Grenzen mit dem Flugzeug zu verreisen. Jenseits dieser Grenzen wären dann quasi prohibitive Preise fällig.

Ein solches System würde auch dem Auftrag der internationalen Zivilluftfahrt gerecht werden, den das sogenannte Chicago-Abkommen von 1944 definiert: Sie kann zu „Freundschaft und Verständnis zwischen den Staaten und Völkern der Welt“ beitragen, im Fall des Missbrauchs aber auch „zu einer Bedrohung der allgemeinen Sicherheit werden“.

 


(1) „Air passengers market analysis“, IATA, April 2020.

(2) Jahresberichte der Internationalen Zivilluft­fahrt­organisation (ICAO).

(3) „Crisis support to aviation and the right to retrain“, New Economics Foundation, London, Juni 2020.

(4) Vittoria Colizza u. a., „Predictability and epidemic path­ways in global outbreaks of infectious diseases: The Sars study“, BMC Medicine, London, 21. November 2007.

(5) „Crise(s), climat: préparer l’avenir de l’aviation“, ­Sup­aéro-Décarbo und The Shift Project, 27. Mai 2020.

(6) Publiziert auf der Website der Université Populaire de Toulouse, 18. Juni 2020.

(7) „Des avions, des hommes et des femmes“, Onlinevideo auf TVBruits.

(8) Siehe Franceinfo, 27. März 2020.

Aus dem Französischen von Markus Greiß


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